На протяжении тысячелетий якорь был и остается неотъемлемой принадлежностью каждого судна. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего Голландца, то навряд ли мы найдем корабль без якоря.
В наше время отсутствие даже запасного якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах, по международным правилам, не дает судну права выйти в море. Мы настолько привыкли к этому слову, что даже не задумываемся, какого оно происхождения. Родилось ли оно в глубинах нашего языка или было заимствовано?
Вот, что утверждает в своей книге «Якоря» писатель-маринист Л. Скрягин.
ЯКОРЬ, КОТОРЫЙ сам при тяге за канат переворачивается на рог, придумали на Востоке за 2 тыс. лет до н. э. Такие якоря, сделанные сначала целиком из дерева, а позже — со свинцовыми штоками, получили распространение в бассейне Средиземного моря. Но кто первый сумел сделать их из железа?
Древнегреческий писатель Павсаний (II в.) утверждает: первый двурогий железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.). Греческий поэт и музыкант Ариан (VII в. до н. э.) говорит, что в храме богини Фазы он видел каменные и железные якоря греков. Римский писатель Плиний Младший (62—114 гг.) считает конструктором железного якоря грека Евлампия, а изобретение железного якоря, рога которого имели на концах лапы, он приписывал древним жителям Этрурии.
Знаменитый греческий географ и историк Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что изобретателем первого железного якоря со штоком был греческий ученый, по происхождению скиф, Анахарсис, который во второй половине VII в. до н. э перебрался в Грецию. Историк Полидор Виргилий Урбинский в своей книге «Осмь книг о изобретателях вещей» (Москва, 1720 г.) пишет: «Якорь изобрели туринцы. Евлампий тоже сделал двурогий якорь». Известный английский историк кораблестроения, моряк по профессии и выдающийся поэт Уильям Фалконер в «Морском словаре», изданном в Лондоне в 1769 г., считает изобретателями железного двурогого якоря как Евлампия, так и Анахарсиса.
Как видим, мнения историков расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII в. до н. э., вероятнее всего, во второй его половине. Изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас. Местом появления первого железного якоря можно считать бассейн Средиземного моря, где он быстро распространился среди морских народов, живших на его берегах.
Напомним, что роль этого моря для античных цивилизаций была исключительно велика. И первостепенное значение для древних городов, которые, по образному выражению Цицерона, «расположились вокруг Средиземного моря, как лягушки вокруг пруда», имели морская торговля и связанное с ней судостроение. Именно поэтому распространение железного якоря, развитие и совершенствование его конструкции проходили в этом бассейне — колыбели западного кораблестроения и мореплавания.
Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором.
Само слово «якорь» можно по праву считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на нескольких современных европейских языках: итальянский — аnсога (анкора); французский — аnсге (анкэр); английский — anchor (энкор); испанский— ancla (анкла); немецкий — anker (анкер); норвежский — anker; датский — anker; шведский — ankare (анкар); голландский — anker (анкер); финский — ankkuri (анкури).
Бросается в глаза очень схожее написание и звучание этого слова, чувствуется общий корень «анк». Филологи относят слово «якорь» к числу слов, заимствованных этими языками из древнегреческого или латинского, что еще раз подтверждает, что родина железного якоря — бассейн Средиземного моря.
Древние греки назвали железный якорь словом «аnkurа» — «анкура», происходившим от корня «анк», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». Таким образом, слово «анкура» можно перевести на русский язык как «имеющий кривизну» или «имеющий изогнутость». Кто знает, может быть первые железные якоря и впрямь походили на большие крюки!
От древнегреческого «анкура» образовалось латинское слово «аnchora», которое позже перешло на другие языки Древней Европы. Английский язык англосаксонского периода заимствовал слово «аnсог» непосредственно из древнегреческого. А в древнем немецком языке встречается слово «аnchаг», написание которого указывает на его принадлежность к латинскому языку.
В русский язык слово «якорь» перекочевало из древнегреческого. В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура», позже перешедшая в «якорь».
Известный российский языковед И. И. Срезневский в книге «Мысли об истории русского языка» говорит, что термин «якорь» считают перенесенным к нам варягами, но он мог быть заимствован и у литовцев, «боги которых сами себе ковали «encurls». У сербов и хорватов встречается слово «jekap».
В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» — в древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины. Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованным Олегом грекам в 907 г., русские, помимо прочей дани, должны были получать для своего флота мучное кушанье, якоря, снасти и паруса. В летописи Нестора это звучит так: «...да емлют ...брашно и якори и ужа и пароусь».
Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера — мой якорь», «Язык телу якорь», «Где ладья ни рыщет, а у якоря будет» и т. д. Встречается это слово и во многих русских былинах. Так, например, в одной из них, о Василии Буслаеве:
«И бросали они якоря крепкие,
С носу — якорь,
С кормы — другой.
Чтобы крепче стоял.
Не шатался он».
А вот что пишет о происхождении слова «якорь» инженер из Ленинграда В. Макин.
Поморы, как мы знаем из истории, обладали особой устойчивостью своего языка и очень малым количеством в нем инородных слов. Наоборот, от поморов многие слова вошли в костяк русского языка.
В самом деле, если «копнуть поглубже», то среди предметов первой необходимости, изготовлявшихся издревле на Руси и названных старыми словами, можно выделить такую группу: багор, топор, борона, орало, коромысло. В них явно просматривается общая характерная особенность: изгиб, поворот в конструкции самой важной рабочей части изделий, которые они обозначают, а в самих названиях — общая, неизменяемая часть в корнях слов — «ор».
Итак — изгиб в конструкции и «ор» в названии данной конструкции, в самом корне слова... Это наводит на мысль, что «ор» в корнях слов у наших предков означал изгиб, поворот в тех предметах, к которым относились данные слова. Вышеперечисленные названия даже не требуют пояснений — настолько очевидна указанная связь.
А вот еще целая серия слов. : Орел — птица с изогнутым клювом. Прикорнуть — пристроиться, скрючившись калачиком. Покорить — согнуть, поставить на колени. Коряга — нижняя часть дерева с изогнутыми отростками, затонувшая в воде. Возникает мысль: эта самая, обозначающая изгиб, часть слова и легла в основу названия рассматриваемого нами предмета.
Но прежде чем делать окончательно такое заключение, давайте посмотрим, нет ли в нашем языке других путей, других возможностей возникновения слов, по звучанию сходных с «якорем».
В обоих вариантах явно проступает все то же определяющее созвучие «ор», но в 1-м варианте можно выделить большую группу слов, в которых общим является созвучие уже из трех букв «кор», а в предметах и понятиях, которые они обозначают, заметить большую близость с разбираемым нами предметом.
Поэтому более логично было бы отнести путь образования слова «якорь» к 1-му варианту. Да и как в этом можно сомневаться, если «корец» — ковшик с ручкой — крючком, «утка в море — хвост на заборе»; «кокора» — нижняя часть ствола вместе с перпендикулярным ему крупным корнем, шедшая на постройку деревянных судов; «якорец» — стелющееся по земле растение с цепкими закорючками на концах; «коряга» — нижняя часть дерева с изогнутыми отростками, затонувшая в воде и представлявшая для наших предков хороший пример, каким должен быть зацеп — «закорь», для удержания судна на месте. Он должен быть «яко коряга», «яко орало», благо «орало» в те далекие времена делалось тоже из дерева, и якорь оказывается сродни древнему «оралу» по сути своей, а при таком толковании его названия, он и по названию встает с ним в один ряд, так же как и «топор», «багор», «запор» и т. д.
Некоторых почему-то оскорбляет возможность такого близкого родства между якорем и плугом, как по названию, так и по существу их работы. Но именно подход к якорю как к плугу дает возможность наиболее точно определить его держащую силу и совершенствовать конструкцию.
Отпадает сам собой и вопрос, почему издавна в одном языке рядом ужились эти два слова: «якорь» и «анкер». «Анкер» появился намного позже в нашем языке, и может быть появился именно так — из греческого языка — во время активного функционирования пути «из варяг в греки», или из голландского в петровские времена, но уже тогда, когда пьедестал с номером один был занят словом «якорь» и ему пришлось довольствоваться только вторым местом. Чувствуется его принадлежность к группе инородных слов типа «бункер» и т. д. Еще позднее появились «стоп-анкер», «верп», «гайдроп», но последовательность их появления в нашем языке уже не так интересна, как борьба за первое место. Их наличие еще более убеждает, что «якорь» — не производное от «анкера» слово, а самостоятельное и, пожалуй, более солидное, более глубоко укоренившееся в первоосновах нашего языка.
Для чего нужны якоря?
До изобретения парового двигателя якоря были нужны не только для того, чтобы удерживать судно на месте. Специальные якоря (верпы) помогали снимать корабль с мели и были единственным способом передвигаться по рекам против течения в безветренную погоду.
Современные якоря в зависимости от назначения делятся на 4 типа:
Условно всю конструкцию можно разделить на 4 функциональные части:
История якоря намного длиннее, глубже и интереснее, чем можно себе представить. Дело в том, что независимо друг от друга разные цивилизации по-разному решали насущный вопрос – как закрепить судно на воде.
Первым якорем в истории был камень с привязанной к нему лианой (а позже – верёвкой). Со временем закономерно появился ряд усовершенствований:
1) Жёлоб в камне, чтобы не соскальзывала верёвка.
2) Отверстия в камне для этих же целей.
3) Плетёные корзины, сети, мешки, колоды, в которые нагружали нужное количество мелких камней в зависимости от силы ветра и течения.
4) Дополнительные отверстия в камне, сквозь которые пропускали деревянные колья, заостренные с двух сторон. Под действием веса камня эти колья зацеплялись за грунт, увеличивая держащую силу якорного камня.
Деревянный однорогий якорь.
По сути, это были деревянные крюки, которые делали из твердых, тонущих в воде пород дерева. Такие якоря держали судна значительно надёжнее, чем все разновидности якорных камней. Но была одна проблема: однорогий якорь иногда ложился плашмя и не зацеплялся за грунт. Так появилась должность «якорный ныряльщик»: он должен был нырнуть вслед за якорем и направить якорь рогом в грунт.
Двурогий якорь со штоком.
«Якорный ныряльщик» мог быть полезен лишь на небольшой глубине. Поэтому нужно было, чтобы якорь под действием силы тяги каната сам зацеплялся за грунт. Тогда якорь приобрёл конструкцию, которая считается классической до сих пор: веретено, 2 рога и шток. Также были распространены комбинированные якоря - деревянные с каменными штоками.
Железный якорь.
С развитием кузнечного мастерства появились железные якоря, которые стали ещё надёжнее. Такой якорь сохранял классическую форму, достигнутую инженерной мыслью предыдущего исторического этапа. Якорь стал одним из базовых изделий мастеров кузнечного дела наряду с мечом, топором, плугом.
Классический якорь с лапами.
На этом этапе у якоря появились лапы, которые облегчали вхождение рогов в грунт. Так якорь приобрёл свой окончательный, классический, привычный нам вид, который не менялся на протяжении многих столетий.
Интересный факт: все описанные метаморфозы, произошедшие с конструкцией якоря, произошли ещё до нашей эры! До середины XIX века глобальных изменений в эволюции якоря не произошло.
Более 5000 видов якорей известно на сегодняшний день в мире. Столько патентов и авторских свидетельств на усовершенствование якоря выдано за всю историю.
Классический якорь именуется «адмиралтейским». Своё название он получил в 1821 году, когда был одобрен Британским Адмиралтейством для использования во флоте. Он прочно удерживает судно на месте. Но очень громоздкий: его опасно подвешивать у борта, поэтому необходимо снимать шток и переваливать через борт. К тому же, если меняется направление течения или ветра, цепь может намотаться на лапу, а якорь - сорваться.
Из-за несовершенства конструкции адмиралтейского якоря стали появляться всё новые модернизации этого важного устройства. Разработчики двигались в нескольких направлениях:
Одним из самых известных якорей альтернативной конструкции стал якорь Холла – с плоскими качающимися лапами. Он славится быстротой «забирания» грунта. Но при этом недостаточно прочно держит судно в разнородном грунте.
А якорь Дэнфорта имеет плоские лапы, которые находятся близко к веретену, а шток располагается в нижней части. С таким якорем судно надежно закрепляется в нетвёрдых грунтах, даже если его разворачивает на 360°.
В судоходстве используется много видов якорей, названных в честь их создателей.
Есть и другие любопытные конструкции якорей.
Существуют даже плавучие якоря, которые удерживают судно носом к ветру, не давая стихии его развернуть лагом (боком) к волне и прибить к берегу.
Символом якоря часто украшали монеты, медали, гербы. Римские императоры, русские князья, моряки, первооткрыватели придавали изображению якоря большой смысл. Вот основные значения:
- Символ надежды. Древние мореплаватели считали море царством тьмы и неизвестности. Именно якорь часто спасал их жизни. Поэтому они в прямом смысле слова доверяли ему свою судьбу. Изготовление каждого экземпляра заканчивалось пышным обрядом. А когда приходило время воспользоваться якорем, его не бросали, а бережно опускали. В латинском языке сохранилось древнее выражение: «Sacram anchoram solvere», что дословно обозначает «Спастись священным якорем», то есть избежать неминуемой гибели.
- Символ мореплавания, дальних странствий, путешествий, морской торговли.
- Символ радости возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чужбине.
- Символ стабильности, спокойствия и безопасности.
- Символ стойкости и умения противостоять встречным ветрам, течениям, страшным бурям, непредсказуемой стихии и не сбиться с намеченного пути.
Плавучие маяки, знаки навигационного ограждения, понтоны, плавучие трубопроводы, рейдовые якорные бочки и многие другие плавучие сооружения не могут обойтись без якорей. Для них, нуждающихся в надежной якорной стоянке в течение длительного периода, разработаны так называемые мертвые якоря. Их разделяют на два типа:
- направленного действия, когда якорь может держать в пределах заданного в плане угла;
- кругового действия, когда якорь держит под любым углом в плане. Обычно такие якоря укладывают или врывают в грунт с помощью киллекторных судов или плавучих кранов.
Издавна в качестве мертвых якорей использовали каменные глыбы, деревянные, а иногда и железные клетки, наполненные каменным или чугунным балластом. Наиболее распространенный мертвый якорь - обычный адмиралтейский якорь со срезанным по веретено одним рогом. Чтобы такому "адмиралтейскому инвалиду" придать побольше силы, его единственный рог удлиняют или увеличивают площадь лапы.
Кроме "адмиралтейских инвалидов", на мягких илистых или мелкопесчаных грунтах хорошо работают железобетонные массивы в виде четырехгранной или многогранной пирамиды, сегмента или так называемые "лягушки". Сегменты и "лягушки" держат не только за счет своего большого веса, но и за счет присасывания, которое возникает благодаря полукруглой выемке в их нижней части.
Якорь Митчелла используют в строительстве для временного закрепления и монтажа подъемных мачт, колонн, опор и пр. На принципе винтового якоря разработаны временные безбетонные фундаменты и переносные фундаменты, на которых монтируется шарнирно-поворотное устройство.
Первая винтовая конструкция была представлена в 1833-м году ирландским инженером Александром Митчеллом. С применением его новейшей технологии вскоре были сооружены маяки на реке Темзе (1838 г.) и еще не менее 150 различных сооружений, что принесло автору известность в научных кругах и хорошие денежные дивиденды.
Выступая перед членами Общества гражданских инженеров, Митчелл смог убедительно доказать, насколько надежна и прочна винтовая конструкция, и какая огромная сила необходима для ее выдергивания из грунта. Изобретатель сразу очертил круг применения винтовых свай: строительство на обводненных территориях и проблемных грунтах, в том числе на мысах Великобритании с их зыбучими песками.
Ученые мужи по достоинству оценили работу простого инженера А.Митчелла, избрали его почетным членом своей организации и наградили золотой медалью Телфорда. Особого восхищения этот удивительный человек заслуживал еще и потому, что был совершенно слеп: еще в юности он потерял зрение вследствие серьезного глазного заболевания.
В 1838 г. Митчелл был приглашен крупной корпорацией из Лондона для закладки основания под маяк Malpin Sands на реке Темзе. Рабочие соорудили некое подобие плота с отверстием посередине, в которое и предстояло вставлять якорь с винтами. С помощью системы с 4 рычагами общими усилиями тяжелые свинцовые сваи удалось завинтить. Англичане со скептицизмом отнеслись к идее «ирландского выскочки», но задача по возведению фундамента была решена успешно.
Впоследствии первый в мире свайно-винтовой фундамент, возведенный на Темзе, честно прослужил людям больше 30-ти лет.
Через некоторое время хозяева порта на р.Таин выплатили Александру Митчеллу 2500 фунтов – просто небывалый по тому времени гонорар за использование винтовых свай при монтаже якорных бочек. Ввинченные в речное дно якоря были рассчитаны на удержание 4 больших суден, но на самом деле к каждому из них было пришвартовано по 7-8 кораблей. В это время над годом пронесся разрушительный ураган, который принес убытков с порту, расположенному по соседству на 30 тысяч фунтов – бетонные волнорезы не справились с нагрузкой, и суда просто выбросило на сушу.
Винтовые якоря порта на р.Таин, несущие двойную против заявленной нагрузку, выстояли с честью, благодаря чему имущество компании осталось невредимым.
Это событие и стало главной отправной точкой для начала массовой реализации строительных проектов с использованием идеи Митчелла. По новой технологии возводились основания под многочисленные маяки, причалы, пирсы, виадуки, ж/д мосты в Европе и Америке. Особенно успешно и со значительной экономией средств удавалось сооружать плавучие сооружения на винтах, многие из которых действуют до сих пор, а это ни много, ни мало – почти 200 лет.
Технология Митчелла за это время была существенно усовершенствована и приспособлена для нужд современного строительства. С ее помощью возводятся фундаменты под дома, мачты, столбы на воде, болотах, торфяниках, песчаных и зыбучих почвах. И всегда эти конструкции надежны, несложны в монтаже и обладают просто невероятной удерживающей силой.
То преимущество, что винтовые сваи можно использовать многократно, было высоко оценено военными ведомствами. Благодаря несложному процессу монтажа / демонтажа и транспортировки появилась возможность быстрой разборки и переноса стратегических объектов в другие места с установкой их на любых почвах.
Технология Митчелла давала возможность военным в несколько раз уменьшать издержки по сравнению с забивными сваями и бетонными фундаментами. Немного позже по этой методике стали строить небольшие дома для отдыхающих, и лишь спустя некоторое время свайно-винтовая технология была впервые использована для гражданского малоэтажного строительства.
Ведущие ученые, в том числе российские, много трудились над усовершенствованием винтовых свай. Благодаря их исследованиям со временем сваи Митчелла обзавелись лопастями особой формы из суперпрочного металла. Это дало возможность увеличить надежность и увеличить срок эксплуатации винтовых конструкций, а значит, и сооружений, построенных с применением этой методики.
В прошлом веке советский профессор Владислав Дмоховский занимался изучением проблем прочности гидротехнических сооружений. Именно он первым в нашей стране теоретически доказал преимущества винтов перед забивными сваями при строительстве на сложных грунтах.
Виктор Железков – российский ученый, всю жизнь посвятивший изучению и усовершенствованию свайно-винтовой технологии. Им написано около ста научных работ, отражающих процесс и результаты исследований по оценке эффективности свайных опор.
Среди идей ученого – методика расчета предельных нагрузок для винтов, разработка методики монтажа с помощью КМУ, рамно-винтовые опоры (РВО), сокращающие время возведения и ремонта мостов, опор ЛЭП и т.д.). Звание доктора наук В. Железков получил, когда ему исполнилось 80 лет, защитив диссертацию на тему «Применение винтовых свай при строительстве мостов».
Другой отечественный ученый, Сергей Петухов стал главным инициатором популяризации применения винтов в частном малоэтажном строительстве в нашей стране. Труды Петухова доказали, что небольшие сваи –108 мм в диаметре и с лопастями 30 мм – могут стать идеальным вариантом для строительства оснований под каркасные, брусовые или панельные дома, поскольку каждая из них может выдержать до трех тонн нагрузки.
Большую актуальность этот метод получил в связи с плотностью дачной застройки. С подачи ученого началось массовое применение винтовых оснований для строительства дач, бань, гаражей без применения спецтехники, что обходилось небогатым российским застройщикам вдвое дешевле ленточного и в несколько раз - монолитного фундамента.
Все конструкции якорных фундаментов могут использоваться пятьдесят и более раз. Стоимость их при многократной оборачиваемости в двести раз дешевле, чем обычных мертвых якорей и бетонных фундаментов.
Держащая сила винтовых якорей огромна. Обычно под полуметровым слоем грунт не нарушен, и чем глубже, тем он плотнее. В плотных глинистых грунтах и суглинках сцепление между частицами ненарушенного грунта достигает 3-6 кгс/см2, или 30-60 тс/м2.
Винтовой якорь вкручивается в дно и имеет держащую силу в 10-15 раз больше обычных якорей. При совсем маленьком весе, размерах и цене. Для меня это личная якорная революция.
Технические объяснения и расчеты прочности, конечно же, для непрофессионала никакой ясности в вопрос не привносят. Попробуем популярным языком.
Представьте себе традиционный якорь, вроде тех, что на кокардах, или который себе татуируют хипстеры. У него есть цевье (вертикальный стержень) и лапы. Понятно, что если его просто бросить на дно, он так и будет лежать и корабль он своим весом удержать не может.
А теперь представьте, что он продолжает лежать на дне, на боку, а корабль в это время начинает двигаться назад (если якорь бросили с носа, то так и делают, кстати). Якорная цепь или канат будет постепенно ложиться все более полого, вплоть до того, что некоторая часть ее просто ляжет на дно. Представьте теперь, что корабль начинает выбирать цепь. Другой ее конец начнет тянуть якорь за горизонтально лежащее цевье и одна из лап якоря (который теперь начинает выглядеть, как плуг) вопьется в грунт. Это-то и требуется. Якорь держит корабль на месте по принципу плуга и современные якоря так и сконструированы, с плоскими поворотными лемехами, чтобы быстрее и эффективнее зарываться в грунт.
Для снятия с якоря процедура обратная: корабль включает двигатели или поднимает паруса, подходит ближе к точке крепления якоря, выбирая цепь, якорь становится в более вертикальное положение и его лапы освобождаются из грунта.
За счёт чего якорь удерживает судно на одном месте?
На обычном судне длина якорь-цепи ограничена и составляет примерно 200-250 метров (8-10 смычек). Поэтому есть ограничение для стоянки на якоре по глубине, так как принято отдавать якорь-цепь в 3-5 глубины (в некоторых странах больше до 6-8 глубин). Другими словами, при глубине места 20 метров отдают от 60 до 100 м в зависимости от условий стоянки (защищенность стоянки, грунт, погода...).
Для особо больших судов и кораблей длина цепи может достигать 500 и более метров, например, на авианосцах, супертанкерах. Но все равно глубина стоянки на якоре не много превышает 100 метров для них. Обычно меньше, т.к. суда стоят в основном у берега.
При больших глубинах используют мертвые(становые) якоря и судно швартуется к бочке, прикрепленной к такому якорю. При совсем уж больших глубинах судно для остановки ложится в дрейф и удрживается на месте своими винтами и (или) подруливающими устройствами.
Иногда применяют т.н. плавучий (штормовой) якорь, для уменьшения дрейфа, но это для небольших судов или плотов, шлюпок.
Технические объяснения и расчеты прочности, конечно же, для непрофессионала никакой ясности в вопрос не привносят. Попробуем популярным языком.
Представьте себе традиционный якорь, вроде тех, что на кокардах, или который себе татуируют хипстеры. У него есть цевье (вертикальный стержень) и лапы. Понятно, что если его просто бросить на дно, он так и будет лежать и корабль он своим весом удержать не может.
А теперь представьте, что он продолжает лежать на дне, на боку, а корабль в это время начинает двигаться назад (если якорь бросили с носа, то так и делают, кстати). Якорная цепь или канат будет постепенно ложиться все более полого, вплоть до того, что некоторая часть ее просто ляжет на дно.
Представьте теперь, что корабль начинает выбирать цепь. Другой ее конец начнет тянуть якорь за горизонтально лежащее цевье и одна из лап якоря
(который теперь начинает выглядеть, как плуг) вопьется в грунт. Это-то и требуется. Якорь держит корабль на месте по принципу плуга и современные якоря так и сконструрованы, с плоскими поворотными лемехами, чтобы быстрее и эффективнее зарываться в грунт.
Для снятия с якоря процедура обратная: корабль включает двигатели или поднимает паруса, подходит ближе к точке крепления якоря, выбирая цепь, якорь становится в более вертикальное положение и его лапы освобождаются из грунта.
Источники:
http://www.randewy.ru/nav/histor8.html
https://kkzm.ru/blog/istoriya-svajno-vintovyix-fundamentov
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C
https://thequestion.ru/questions/29775/kak-korabli-vstayut-na-yakor-pri-bolshoi-glubine
| « Ноябрь 2024 » | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
| 1 | 2 | 3 | ||||
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | |
