Amphicar 770

Немецкий инженер Ганс Триппель всю свою долгую жизнь только и делал, что проектировал амфибии. Первую машину он сделал в 1932 году, вручную в своей домашней мастерской, никто не принял ее всерьез. Конструктора сочли чудаком, — тем более что технического образования у него не было, самоучка. «Помилуйте, кто же станет плавать в автомобиле, коли есть мотолодки? — судачили бюргеры. — Кому нужна такая машина?..»

Ситуация очень резко изменилась, когда к власти в стране пришел Гитлер со своими милитаристами. Эти плевать хотели на наличие формальной инженерной подготовки, а амфибии им как раз были очень даже нужны, так что применение таланту молодого Ганса Триппеля нашлось довольно быстро. Нет, к работам по «швиммвагену» (водоплавающей версии армейского варианта машины KdF-Wagen, более известной как Volkswagen-Жук) его привлекать не стали, это архиважное дело фюрер поручил своему любимцу Фердинанду Порше, а тот передоверил работу своему старшему сыну Ферри (который в качестве отправной точки использовал, кстати говоря, как раз конструкцию Триппеля). Зато молодой талантливый Ганс получил от военного ведомства заказ на проектирование большой 16-местной амфибии для саперных частей.

Машину эту он, конечно, сконструировал, и даже вовремя, но в производство все равно пошла не она, а совсем другой плавающий автомобиль его работы, — четырехместный SG-6, ударными темпами спроектированный в 1938 году под новейший шестицилиндровый мотор от легковушки Opel Kapitaen. Для выпуска этих амфибий Триппель даже получил от командования целый завод, — и не какой-нибудь, а предприятие самого Этторе Бугатти в только что оккупированной Франции. Там под его руководством с 1940 по 1944 год было изготовлено более тысячи машин в нескольких исполнениях, включая даже вариант с закрытым кузовом.

В 1945-м французы по достоинству оценили старания Триппеля, впаяв ему “трешечку” за так называемые “спекуляции военного времени”.

Выйдя на свободу Ганс долго не мог найти своим талантам должного применения. Но все ж таки нашел. На его счету бюджетный “Тролль” — оставшийся нереализованным проект создания легкового автомобиля в Норвегии, а также столь знаковая и весьма изящная с инженерной точки зрения вещь, как конструкция “крыла чайки”. Да, с того самого Mercedes-Benz 300 SL! Но все же проект жизни для Триппеля начался только в конце 50-х. Немецкий промышленник Харальд Квандт — в прошлом, между прочим, пасынок министра пропаганды Геббельса, а в будущем один из владельцев BMW — убедил Ганса заняться своим любимым делом — строительством автомобиля-амфибии.

Идея взялась не с потолка. Европа постепенно отходила от разрухи и бедности поствоенного периода. Благосостояние трудящихся росло и уже можно было подумать не только о бюджетных транспортных средствах, но и машинах для отдыха. С типичной немецкой практичностью Квандт решил — идеальным SUV рубежа 60-х должна стать машина, на которой можно отправиться на рыбалку, не цепляя сзади прицепа с лодкой. Зачем, если машина есть и сама лодка?! Конечно, прозорливый промышленник сильно рассчитывал на огромный рынок США. Катера и яхты там любят не меньше чем в Европе, а публика побогаче.

Проект “Амфикара” начинали с размахом. Получив в свое распоряжении карт-бланш и более чем солидный бюджет, Триппель с вдохновением принялся за работу. Разработка первого в мире гражданского автомобиля-амфибии обошлась в $5 миллионов — впечатляющая сумма для частного стартапа, зато и машинка получилась прикольная.

Наверное, сегодня крутую амфибию начали бы строить вокруг углепластикового или карбонового корпуса, но во второй половине 50-х, Триппель остановился на цельнометаллической конструкции. Двухдверный “Амфикар” получил полностью герметичное и абсолютно плоское днище, логично напоминающее очертания лодки. Достаточно большой дорожный просвет (25 см), короткие и откосые свесы, резиновые уплотнители дверных панелей на манер современного холодильника, простенькая мягкая крыша, заднемоторная компоновка с компактным четырехцилиндровым бензиновым двигателем от английского спорткара Triumph Herald мощностью аж в целых 43 л.с. Сегодня “Амфикар” кажется достаточно бесхитростной конструкцией, хотя по части удобства эксплуатации продуман до мелочей.

Скажем, для того чтобы “нырнуть” в воду водителю “Амфикара” не требовалась никакая дополнительная подготовка. Он просто включал дополнительный рычаг 4-ступенчатой коробки передач (между прочим от Porsche!), конструкция которой предусматривала дополнительные шестеренки для двух гребных винтов, и спокойно заезжал в воду. Точно также при выезде на сушу нужно было только вовремя подоткнуть первую передачу и “Амфикар” из лодки превращался обратно в автомобиль, легко въезжая даже на 40-градусный уклон. Управление в надводном режиме осуществлялось с помощью руля — поворот передних колес задавал амфибии нужный курс. Маневренность конечно была невысокая, но приноровится можно. А главное — просто для понимания.

Наконец, помимо прочего “Амфикар” получился еще и весьма ярким, симпатичным внешне. Почти одушевленный взгляд круглых фар и рекордной длины хвостовые плавники в задней части кузова — больше чем даже на Cadillac 1959 года! — выглядели очаровательно и мило. Мимимишно, как сказали бы сегодня.

Новый Amphicar Model 770 торжественно представили публике на автошоу в Нью-Йорке в 1961-м, а производство наладили в Германии на предприятиях Quandt Group в Берлине и Любеке. Первая в мире серийная гражданская амфибия естественно вызвала первоначальный шквал всеобщего интереса. Но первыми восторгами, увы, успехи детища Ганса Триппеля и ограничились.

Во-первых, “Амфикар” оказался достаточно дорогой игрушкой. Маленькая по-американским меркам 4,3-метровая двухдверная машинка с 1,1-литровым моторчиком в середине 60-х стоила в Штатах как новенький “Мустанг”. Не отличаясь при этом внешней статью и динамикой “пони-кара”. Реклама беззастенчиво обещала покупателям “спорткар, который умеет плавать”, но в реальности до сотни этот “спорткар” добирался аж за… 42,9 секунды Не впечатляла и максимальная скорость, что на суше — 70 миль в час (113 км/ч), что на воде — 7 узлов (13 км/ч). К слову, именно скоростные показатели зашифрованы в индексе “Амфикара” — Model 770.

Как и все универсальные вещи амфибия Ганса Триппеля оказалась компромиссом. Она медленно разгонялась, управлялась не очень и примерно также вела себя на воде. При должном старании и смелости “Амфикары” оказались способны на вполне серьезные морские приключения, что подтверждают, например, героическое пересечение Ла-Манша в шестибалльный шторм или сплав по реке Юкон в Аляске. Но то подвиги экстремалов-одиночек. Для большинства же любителей спокойного отдыха на воде Model 770 банально оказалась слишком дорогой. Богатые клиенты, которых не волновали накладные расходы, в свою очередь не парились и на счет эфемерной экономической выгоды “Амфикара”, заменявшего и автомобиль, и лодку. Ведь они легко могли позволить себе и то, и другое.

В любом случае, почти четыре тысячи выпущенных “амфикаров”, 90% которых осело именно в Штатах, нельзя назвать катастрофой. Но, конечно, и Триппель, и Квандт рассчитывали на большее…

За отдельную плату Amphicar можно было доукомплектовать такими судоходными аксессуарами, как якорь, весла, багор, фальшфейеры, — хотя отличительные огни (зеленый справа, красный слева) входили в стандартную комплектацию, капитаны встречных судов вполне могли их не разглядеть из-за слишком малой высоты борта, так что во избежание несчастных случаев на воде стоило иметь на борту вспомогательные сигнальные средства.  

Без всех этих радостей за автомобиль просили от 2800 до 3200 американских долларов, — недаром же дебют ему организовали именно в Штатах: Квандт на пару с Триппелем рассудили, что своих автомобилей там, может, и в самом деле пруд пруди, а только плавать по этому пруду все равно не на чем будет без их изделия. Приблизительно столько же стоил в 1961 году новенький Chevrolet Impala, машина «полноразмерная» и среди автомобилей с синим (тогда еще синим, а не золотым) крестиком на радиаторе самая дорогая, но… плавать не умевшая. Так что львиную долю выпущенных машин предполагалось продавать именно за океаном. Именно так оно, в общем-то, и вышло, — только вот с оценкой спроса компаньоны несколько погорячились: по их прикидкам, американцы в год должны были раскупать тысяч по двадцать маленьких амфибий, а реально удалось построить и продать всего-навсего 3878 экземпляров. После 1963 года автомобили собирались из деталей, заготовленных в расчете на крупносерийный выпуск.

Не то чтобы в Штатах совсем не нашлось охотников на плавающее авто, — даже тогдашний президент этой страны Линдон Б. Джонсон завел себе такую машину. Он держал ее у себя в резиденции, в Кэмп-Дэвиде, обожал катать на диковинном автомобиле своих высокопоставленных гостей, причем в ходе автомобильной прогулки внезапно имитировал отказ ­рулевого управления, с маху обрушивался в водоем, мимо которого ехал, — поднимая при этом тучу брызг, — и преспокойно плыл себе дальше «по воде, аки посуху». (После него этой машиной пользовался еще и Джимми Картер, но уже без «президентских шуточек».) Были, кроме президента, и другие любители автомобильной экзотики, — но число таких покупателей просто по определению на порядок меньше количества обычных, «нормальных» автомобилистов, выбирающих себе обычные, «нормальные» машины (тот же Chevrolet Impala, например).

Опять же Amphicar никоим образом не был рассчитан на эксплуатацию в морской воде, по соображениям коррозионной устойчивости, и на сей счет в инструкции по эксплуатации машины даже имелось набранное крупным шрифтом предупреждение, — а в Америке, в той же Флориде, очень много потенциальных потребителей живет именно вдоль мор­ских берегов. Пришлось для экземпляров, поставляемых в Штаты, вручную заклеивать в брошюре грозный запрет другим предуведомлением: «При эксплуатации машины в соленой воде надлежит всякий раз по возвращении на берег тщательно промывать ее пресной водою и затем, по высыхании, смазывать все узлы и агрегаты ходовой части согласно прилагаемой карте смазки… несоблюдение данного требования повлечет за собой отказ в гарантийном обслуживании машины». Президент США, понятное дело, сам этим не занимался, было кому смазывать автомобиль и без него, — а вот рядовым потребителям, конечно, не улыбалось тратить на смазку едва ли не больше времени, чем на сам «заплыв».

Мореходные качества маленькой амфибии тоже, к сожалению, оставляли желать лучшего. Очень уж утлый это был челн, — короткий, низкосидящий, первая же серьезная волна его если и не опрокинула бы, то уж наверняка захлестнула. Производители, правда, уверяли, что если поднять сложенный верх и боковые стекла в дверях, последнего можно не бояться, но лишний раз искушать судьбу никому из покупателей не хотелось, и машинами своими они пользовались главным образом в мертвый штиль. Страдала и маневренность: ведь нормального руля с пером, баллером и румпелем у машины не было, роль своеобразных «скуловых рулей» конструктор возложил на передние колеса, а они с этой обязанностью справлялись весьма посредственно. Спрос на машину снижался постоянно, как ни старался Ганс Триппель улучшить ее характеристики; высокий его покровитель Харальд Квандт погиб в 1967 году в авиакатастрофе, и меньше чем год спустя весь бизнес ему пришлось свернуть.

Думаете, на этом конструктор амфибий Триппель успокоился? Ничего подобного. Он перебрался в соседнюю Австрию, в провинцию Штирия, открыл там инженерно-консультационное бюро… и вновь принялся конструировать водоплавающие автомобили, один за другим: Sea Otter (1977), Aquaterra (1984), несколько машин двойного назначения, которыми всерьез заинтересовались военные. Он дожил до глубокой старости, скончавшись в 2001 году на девяносто шестом году жизни. Он работал до последних своих дней, — но так и не увидел больше ни один из своих проектов в серийном производстве. Ни разу.

Источники:

https://fishki.net/auto/1532508-amfibija-amphicar-770-1961-68.html

https://www.drive2.ru/b/494652415346213489/