Реактивный аэровагон M497 Black Beetle

 

 

Вскоре после окончания Второй мировой войны в США начался бурный рост пассажирских авиаперевозок. Билеты на самолет постепенно, но неуклонно дешевели, что со временем позволило авиакомпаниям конкурировать с железными дорогами. Важным преимуществом самолетов была их высокая скорость, которая, по мнению многих потенциальных пассажиров, полностью компенсировала разницу в стоимости билетов. Объем железнодорожных пассажирских перевозок стал сокращаться, из-за чего железнодорожники были вынуждены принимать меры.

 

Пожалуй, самый интересный способ привлечения новых пассажиров был предложен специалистами компании New York Central Railroad (NYC). Все перевозчики понимали, что для восстановления былых объемов требуются перспективные высокоскоростные транспортные средства. Увеличивать скорость поездов предлагалось разными способами, но самыми популярными были увеличение мощности двигателя, создание обтекаемых корпусов и оптимизация конструкции техники. Тем не менее, предлагались и более смелые идеи. Так, в 1965 году инженеры Дон Уэтзел и Хэнк Моррис предложили использовать вместо традиционной силовой установки агрегаты, заимствованные у самолетов. Так начался проект Black Beetle («Черный жук» или «Черный таракан»).

 

 

Что хотелось бы сказать в первую очередь, а то что именно M-497 был первым железнодорожным вагоном на которого установили реактивный двигатель, он был построен в 1966 году. Как мы помним Советский аналог был построен чуть позже в 1970 году, но их объединяло то что они были экспериментальными вагон-лабораториями, это означало что они были предназначены для проведения различных исследований и испытаний объектов железнодорожной техники в путевых условиях.

 

Возможно, Уэтзел и Моррис знали о немецких, советских и других проектах аэровагонов, однако их предложение имело серьезное отличие от предыдущих разработок в этой области. Ранние аэровагоны использовали поршневой мотор и воздушный винт. Новую машину предлагалось строить в соответствии с духом времени и оснастить реактивными двигателями. Подобная силовая установка в перспективе могла обеспечить уникально высокие скорости. Естественно, новый аэровагон не смог бы конкурировать с существующими самолетами по скорости, однако был вполне способен потеснить их на некоторых направлениях.

 

 

Д. Уэтзел и Х. Моррис обратились с предложением к президенту компании NYC Альфреду Перлману. Глава компании заинтересовался представленной идеей и поддержал новый проект. Уже в 1965 году специалисты компании во главе с Уэтзелом и Моррисом начали подготовку к сборке опытного экземпляра перспективного аэровагона. Предварительные работы и сборка прототипа заняли всего несколько месяцев. Уже в 1966 году машина M497 Black Beetle была готова к началу испытаний.

 

В те времена железнодорожные компании переживали не самые лучшие времена, из-за чего авторам проекта Black Beetle приходилось экономить почти на всем. Так, опытный вагон был построен на базе автомотрисы Budd RDC-3 с бортовым номером M497, который впоследствии стал альтернативным обозначением проекта. Два турбореактивных двигателя General Electric J47-19 были приобретены у ВВС, где раньше использовались на бомбардировщике B-36. Наконец, некоторые агрегаты «Черного жука» были сделаны в мастерских железнодорожной компании. Следует сказать пару слов об использованной базовой автомотрисе M497. Эта машина использовалась компанией New York Central с 1953 года и предназначалась для перевозки пассажиров между Детройтом и Макино-Сити, после чего ее использовали на линиях штата Нью-Йорк. В середине шестидесятых машину отправили на ремонт, откуда она вернулась в новом виде и с реактивными двигателями.

 

 

Автомотриса RDC-3 является типичным представителем семейства техники производства компании Budd. Эта машина имела длину 25,91 м, ширину 3,06 м и высоту 4,45 м. В составе ходовой части имелись две двухосные тележки с колесами диаметром 838 мм. Самоходный вагон оснащался двумя дизельными двигателями Detroit Diesel 110 суммарной мощностью 550 л.с. и гидравлической трансмиссий. Общий вес машины превышал 50 т. Внутри корпуса RDC-3 имелись 48 мест для пассажиров, багажное отделение и отделение для перевозки почты.

 

Во время ремонта и переоснащения автомотриса M497 лишилась ряда агрегатов, а также получила новое оборудование. Над кабиной экипажа был установлен пилон с двумя турбореактивными двигателями General Electric J47-19 тягой по 23 кН. Для придания, узнаваемого «научно-фантастического» внешнего вида конусные центральные тела воздухозаборников были окрашены в красный цвет. Позже Д. Уэтзел вспоминал, что на переднем расположении двигателей настояла его жена, работавшая художником. Она посчитала, что переднее расположение силовой установки сделает аэровагон более красивым, а некрасивые машины, как известно, работают плохо. Авторы проекта не стали спорить с этим предложением.

 

 

Для некоторого улучшения аэродинамики на высоких скоростях передняя часть машины получила характерный наклонный обтекатель. Кроме того, «Черный жук» должен был нести около полусотни различных измерительных приборов. За счет демонтажа оборудования и иных доработок вес машины сократился до 20,3 т. По официальным данным, доработка автомотрисы обошлась компании NYC примерно в 30 тыс долларов, хотя порой утверждается, что фактическая стоимость работ была заметно выше.

 

Сборка опытного образца аэровагона M497 завершилась в июле 1966 года, и вскоре он вышел на испытания. Специалисты понимали, что эксплуатация подобной техники будет связана с высокими нагрузками на железнодорожные пути, что требовало принять соответствующие меры. В качестве трассы для испытаний была выбрана линия между городами Батлер (штат Индиана) и Страйкер (Огайо). Перед началом испытаний 68-мильный перегон отремонтировали и обновили, приведя в соответствие с более высокими требованиями.

 

 

Ну вот и настал тот день, когда пришлось испытать этого монстра, самое интересное что испытания происходили на самых обычных путях, и как бы для страховки вперёд дозором отправили самолёт. Самое страшное что боялся услышать машинист Уэтзель то что «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» и к большому сожалению он услышал эту фразу...

 

Оказалось, детишки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтзель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

 

 

Испытания начались 23 июля 1966 года. В кабине опытного Black Beetle находился ее создатель – Дон Уэтзел. 23 июля были выполнены два тестовых рейса по выбранному пути. На следующий день экспериментальная машина так же сделала два рейса. За это время специалисты смогли определить основные особенности поведения аэровагона на трассе, что позволило приступить к испытаниям по установлению максимальной скорости. Уже на второй день испытаний Д. Уэтзел смог разогнать «Черного жука» до скорости 183,68 миль в час (295,6 км/ч).

 

Опытные заезды были между городами Батлер, штат Индиана и Страйкер, штат Огайо, жители городов в не понятии, и с некоторым восторгом наблюдали как по простой железной дороге с сильным рёвом, и с огромной скоростью буквально порхает по рельсам вагон с двумя трубами на передней части крыши. 

 

Всего за несколько испытательных заездов аэровагон M497 Black Beetle успешно показал принципиальную возможность создания высокоскоростного железнодорожного транспорта, оснащенного турбореактивными двигателями. Кроме того, рекорд скорости, установленный во второй день испытаний, не побит по сей день. В США до сих пор не появилась железнодорожная техника, способная развивать скорость более 170-180 миль в час. На данный момент самым быстрым из серийных американских поездов является Acela Express компании Amtrak, развивающий скорость не более 150 миль/ч (около 240 км/ч).

 

Интерес вызывает и тот момент что по словам Уэтцеля, локомотив, которым он управлял, всё время хотел разогнаться до 190 миль в час, а двигаться разрешено было на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтзелю пришлось то и дело сбавлять скорость. И даже при этом, несчастный самолёт сопровождения, тихоходный винтовой Twin Beech, просто не успевал за локомотивом.

 

 

Именно по словам Дон Уэтзеля этот проект был создан в первую очередь не для каких либо проверок состояние железной дороги и локомотивов, а именно для установки рекорда по скорости, и исследованиях реактивного движения. Мало кто помнит как проводился эксперимент, и тем более как он создавался.

 

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают». По словам Дона этот проект был какой то неохотный, и заторможенный всё было приготовлено уже в 1965, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем, уже в 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт , директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи. И в друг в этот момент раздался звонок телефона откуда поступил приказ на готовность к эксперименту.

 

К сожалению, проект Black Beetle завершился после проведения испытаний опытного образца. Построенная машина показала свои возможности, однако не заинтересовала железнодорожников. Предлагаемый аэровагон имел ряд характерных недостатков, свойственных технике этого класса. Возможность развивать высокие скорости предъявляла особые требования к качеству железнодорожного полотна, обновление которого не было целесообразным с экономической точки зрения. Кроме того, машина получалась слишком сложной и дорогой в эксплуатации. Хватало проблем и с турбореактивными двигателями J47-19, которые имели не самую лучшую репутацию.

 

По некоторым данным, после июля 1966 года предпринимались попытки «реанимировать» проект Black Beetle и попытаться извлечь из него практическую пользу. Тем не менее, дальнейшая судьба аэровагона M497 была простой и банальной. Вскоре после завершения испытаний с него сняли всю специальную аппаратуру, реактивные двигатели и головной обтекатель, а также вернули исходное оснащение и силовую установку. После этого автомотриса вернулась к пассажирским перевозкам на местных линиях. В 1968 году компания Penn Central Transportation Company купила фирму NYC вместе со всем имуществом, в том числе бывшим аэровагоном. Эксплуатация автомотрисы M497 продолжалась до 1976 года, когда ее продали другой компании в качестве источника запчастей. Оставшиеся конструкции M497 были утилизированы в 1984 году. Реактивные двигатели J47-19, снятые с аэровагона, были смонтированы на дрезинах, служивших в качестве снегоочистителей, и эксплуатировались до выработки ресурса.

 

 

Реактивный аэровагон M497 Black Beetle стал одной из самых интересных разработок в области железнодорожной техники, а также установил рекорд скорости, до сих пор не побитый техникой американской разработки. Тем не менее, машина не пошла в серию. Таким образом, «Черный жук» в определенной мере повторил неоднозначную судьбу своих предшественников, так же установивших новые рекорды, но не вышедших из стадии испытаний.

 

Источники:

https://topwar.ru/68892-reaktivnyy-aerovagon-m497-black-beetle-ssha.html

http://smotra.ru/users/andzej90/blog/126707/